EL NACIMIENTO DE LAS CARRERAS

Frank Duryea

Tras el éxito del primer “concurso de carruajes sin caballos” descrito en el anterior post, empezaron a proliferar las competiciones automovilísticas. Así, pasamos de una única carrera en 1894 a más de 30 carreras en 1899. Además, esta eclosión de la competición automovilística no quedo reducida exclusivamente a Francia, si bien era este el país que más eventos organizaba al cabo del año. La principal característica de las carreras de estos años es que las carreras no eran en circuitos cerrados, sino que eran competiciones ciudad – ciudad. Vamos, lo que hoy en día conoceríamos como rally. Esta fue la tónica general hasta 1903, cuando la trágica carrera Paris – Madrid demostró de lo peligroso que eran este tipo de carreras que acabaron prohibiéndose. Pero ya dedicaremos un post a esta carrera más adelante…

La carrera más importante de 1895 fue sin duda la Paris – Burdeos – Paris. Esta tuvo lugar entre los días 11 y 13 de junio de 1895 y para muchos es considerada la auténtica primera competición automovilística, si bien, como veremos más adelante, tiene elementos que hacen que no sea parecida a las competiciones que conocemos hoy en día. Recordamos que estamos en el inicio del automóvil, no ha pasado ni una década del primer viaje en automóvil de la historia. Estos eventos están ideados para mostrar las capacidades de los automóviles e introducirlos entre la sociedad. O al menos entre la parte que se la puede permitir. Por lo tanto, en estos eventos iniciales se permite participar a cualquier cosa que sea automóvil. Estamos todavía lejos de los vehículos creados exclusivamente para la competición, entre otras cosas, porque la competición (tal y como la entendemos hoy día, es decir, el que llega primero gana) todavía no ha empezado. No obstante, la disparidad de vehículos que se presentaron en la Paris – Rouen del año pasado hace que se vea la necesidad de establecer unos límites y normas que hagan que, si bien todo el mundo puede participar, el premio tan solo queda restringido a los que las cumplan. Esto suena parecido a los criterios de la carrera-concurso del año anterior, pero la diferencia es que en este caso las normas están bien definidas, y no son del estilo “que sea fácil de conducir, seguro y económico”. Aquí se establecen de forma definida, de ahí que haya muchos defensores de que esta es la primera carrera de la historia. Las normas de la carrera eran:

  • Lo vehículos debían llevar a más de dos pasajeros.
  • Se podía cambiar de piloto durante la carrera.
  • Se permitían las reparaciones, siempre que fuera con piezas que llevaba el propio vehículo a bordo. Estas reparaciones serían supervisadas por los comisarios.
  • Los constructores no podían inscribir coches iguales, pero podían inscribir un número ilimitado de coches distintos.

El primer coche en llegar a la meta y que cumpla con estas normas ganará la carrera. Cualquier vehículo que no cumpla con estas normas podrá inscribirse y participar en la carrera, pero no podrá ser elegido como ganador. Con estas normas, tan diferentes de las que rigen a cualquier competición de automovilismo actual, tuvo lugar una carrera de 1.178 km con la siguiente ruta:

Recorrido de la Paris – Bordeaux – Pais

La carrera tuvo 30 participantes, de los que tan solo 9 lograron finalizar. El primero en llegar a la meta en París fue Émile Levassor, que conducía un vehículo construido por él mismo junto con su socio, un Panhard & Levassor de 1205 cc. Empezó la carrera tranquilo, observando a sus oponentes, consciente de que 1.178 km son muchos kilómetros. Alcanzo el liderato cuando adelantó al conde de Dion, que tuvo que parar a llenar de agua el depósito de su motor de vapor. Levassor paraba con regularidad para comprobar los componentes de su vehículo, consciente de que estas comprobaciones le iban a detener menos tiempo que una eventual avería.

Emile Levassor durante la Paris – Bordeaux – Paris

El ritmo de Levassor fue tan consistente, que llegó a Burdeos unas horas antes de lo esperado. Esto, que a priori parecía una ventaja, acabó resultando una gran desventaja. Y es que el piloto que debía sustituir a Levassor en Burdeos no estaba listo, pues estaba durmiendo en un hotel, con el agravante de que nadie sabía cuál era ese hotel. De esta forma Levassor, ni corto ni perezoso, decidió que él mismo haría el camino de vuelta. Fue al puesto de comisarios para que estos acreditaran que había llegado a Burdeos, tomó unos sándwich y un poco de champagne, dio un pequeño paseo para desentumecer las piernas y a las 2 y media de la mañana salía otra vez dirección a Paris. Tras pasarse dos días y dos noches tras el volante alcanzó la meta de Paris 48 horas y 48 minutos después de salir, con una velocidad media de 24’5 km/h. Una breve comparación entre esta velocidad media y la del evento anterior (17 km/h), y teniendo en cuenta que la distancia de este evento era casi 10 veces la del anterior, nos hace una idea de la evolución, tanto de los vehículos como de los conductores, en un único año. A su llegada a la meta, Levassor declaró “A falta de 50 km para llegar a la meta me tomé una comida copiosa en un restaurante que me ayudó mucho. No obstante, me encuentro un poco cansado”. Héroe no es la palabra, pero es la primera que me viene a la mente.

Émile Levassor

Pero había un problema. El coche de Levassor era solo de dos plazas… lo que hacía que no pudiera ganar el premio. El segundo en llegar fue Louis Rigoulot, que lo hizo casi 6 horas después… y también en un coche de dos plazas. Finalmente en tercer lugar llegó Paul Koechlin, 11 horas después de Levassor, y este sí que conducía un Peugeot de 4 plazas lo que le convertía en el ganador oficial de la prueba y por tanto recibía los 31.500 francos del premio. Sin embargo, la historia es justa con Émile Levassor y casi todo el mundo le considera como el primer ganador de una carrera de automovilismo, atributo que estrictamente hablando es incorrecto. Pero no por ello deja de merecer el reconocimiento en forma de estatua en la Porte Maillot de Paris, conmemorando que fue el primero en acabar dicha prueba.

Peugeot de Paul Koechlin
Relieve en honor a Emile Levassor, ubicado en Porte Maillot (París)

Si bien para mí todos y cada uno de los hombres que participaron en estas pruebas merecen mención, otro de los que merece mención especial fue el que compitió con lo que en la época se llamó “ruedas de aire” y que hoy en día llamamos neumático. En aquella época, las ruedas eran de madera, con una superficie de goma para mejorar el agarre. Este competidor, que empleaba ruedas neumáticas, tenía que parar cada dos por tres a reparar los neumáticos, debido en gran medida a las precarias condiciones de los caminos de la época. Esto provocó tanto la burla del resto de participantes como su abandono de la prueba, al quedar los neumáticos inservibles. Quizás su nombre, André, no os suene de nada. Pero si os digo que el apellido era Michelin, creo que ya todo el mundo sabe de quién estamos hablando…

André Michelin en la Paris – Bordeaux – Paris

Sin embargo, la Paris – Burdeos – Paris no fue el primer evento automovilístico del año. Hubo una antes ese mismo año, disputada en Italia, el 18 de mayo, la Turin – Asti – Turin. Si bien el automóvil no era todavía muy popular en Italia, las bicicletas con motor (es decir, las primeras motocicletas) sí que gozaban de mayor popularidad, al punto de celebrarse en Turín una Exposición de estos artículos. Para hacer los vehículos más atractivos al público, organizaron un “esperimento di corsa per veicoli automotori”, es decir, una carrera – demostración, la antes citada Turin – Asti – Turin. Dicha carrera contaba con 5 participantes, tres con automóviles y dos con motocicletas.

Recorrido de la Turin – Asti – Turin

A las 7:30 de la mañana del 18 de mayo se daba la salida, siendo Simone Fenderman, con el Omnibus Daimler el primero en partir. El propio Gottlieb Daimler estaba en la línea de salida, pues se encontraba en Turín para cerrar algunos negocios. Federman recorrió el camino de ida en unas 3 horas, llegando a las 10:30 a Asti. Cerca del medio día llegaban las dos motocicletas, y el Benz de Cleto Brena llegaba sobre las 2 del mediodía. A diferencia del recorrido, donde la presencia de la gente era escasa, la Piazza Alfieri de Asti estaba abarrotada de gente. A las 3 de la tarde se daba la salía a la etapa vespertina, que era el camino de vuelta a Turin. Tan solo la tomaron 3 corredores, puesto que a Cleto Brena le pasaron factura todas las horas al volante de la etapa matutina y decidió no salir. Federman lograba los mejores tiempos en las dos etapas y resultaba ganador con una velocidad media de 15 km/h en un trayecto de 93 km, recibiendo una medalla de oro a su llegada.

Omnibus Daimler similar al empleado por Simone Fenderman

La carrera italiana no fue un gran éxito de participación a diferencia de las francesas, en parte porque el automóvil no estaba tan extendido en Italia como en Francia y porque apenas había fabricantes italianos. No obstante, fue la semilla que inició una de las industrias automovilísticas más importantes e influyentes de la historia.

No solo en la vieja Europa se estaba empezando a realizar competiciones automovilísticas. En EE.UU. también se realizó la primera carrera automovilística en 1895. El periódico Chicago Times-Herald anunció, en su periódico del 10 de julio de 1895, una carrera que tendría lugar en la propia ciudad de Chicago con un premio para el ganador de 5.000 dólares, equivalente hoy día a casa 140.000 dólares. Se trataba de un intento para promocionar la recién nacida industria automotriz estadounidense, puesto que los primeros automóviles estadounidenses se produjeron solo dos años antes.

La carrera original iba a tener lugar entre Chicago y Milwaukee, pero las carreteras por las que debía transcurrir no estaban en condiciones de ser empleadas para la competición. Por lo tanto, se reduje el recorrido a una carrera desde Chicago a Waukegan y vuelta, en un recorrido de unos 148 km. Esta carrera tuvo solo dos correros inscritos, Oscar B. Mueller con un Benz y J. Frank Duryea con un coche creado por el mismo. Tan solo Mueller logró llegar a la meta, con una velocidad media de 15 km/h, por lo que más que una carrera se considera a este evento como un desafío.

Si bien tan solo corrieron 2 vehículos, no fue por falta de interés. De hecho hubo 83 inscritos, pero muchos de ellos no lograron finalizar sus coches a tiempo. Otros tuvieron problemas para llegar a la ciudad, como el caso de Elwood Haynes, que fue parado por la policía cuando conducía por la ciudad de Chicago, y esta le obligaba a… ¡poner caballos en su carruaje!, ya que no tenían permiso para circular con su vehículo por la ciudad. Esto hizo que, si bien los que pudieron celebraron a carrera el 2 de noviembre, la verdadera carrera organizada por el Chicago Times-Herald se pospuso al 28 de noviembre, dejando así tiempo para poder convencer a las autoridades locales para que dieran los permisos pertinentes.

De esta forma, el 28 de noviembre, día de Acción de Gracias, tuvo por fin lugar la carrera del Chicago Times-Herald, en un circuito más corto entre Chicago – Evanston y vuelta, con una distancia total de unos 95 km. 6 vehículos tomaron la salida, 3 Benz, el propio vehículo de Duryea y dos motocicletas. Destaca también la entrada de un vehículo eléctrico, pero al que las bajas temperaturas del día (4º C) causaron estragos en su batería, no pudiendo llegar a tomar la salida. La carrera tan solo fue finalizada por dos coches, el Duryea conducido por el propio Duryea, que ganó la carrera con un tiempo total de 7 horas y 53 minutos; y el Benz de Oscar Mueller, que llegó una hora y cuarto después. No obstante, los últimos km de la prueba este auto fue conducido por Charles Brady King, puesto que Oscar Mueller había quedado inconsciente debido al frío.

Mapa original de la carrera Chicago – Evanston
Frank Duryea
Oscar Mueller

Esta carrera fue un auténtico éxito que impulsó a la industria automovilística americana hacia adelante, además de ser el precursor de una gran cantidad de eventos que tienen lugar desde entonces hasta hoy día. El éxito por tanto de las carreras como medio promotor del automóvil hace que cada vez se piense en organizar más de estos eventos entre diversas ciudades para popularizar y hacer llegar el automóvil a la mayor cantidad de gente posible. Con la intención de regular estas competiciones en Europa se forma el 12 de Noviembre de 1895 el Automobile Club de France, ACF, formado por el Barón de Zuylen, el Conde de Dion y Paul Meyan, siendo el primero elegido como presidente. Este club era el que organizaba los mayores eventos automovilísticos en Francia, que era el país donde se concentraban la mayoría de competiciones de la época, y por tanto se puede considerar como el embrión de la actual FIA. De hecho, la sede de ambas organizaciones está ubicada en el mismo edificio en la Plaza de la Concordia de Paris, el ACF en el número 6 y la FIA en el número 8.

La primera carrera organizada y regulada por la ACF fue la Burdeos – Agen – Burdeos, precursor de lo que hoy entendemos por rally, ya que fue la primera carrera organizada por etapas, en la que cada día se realizaba una etapa. Constaba de dos etapas, una de ida y otra de vuelta por el siguiente recorrido, formando un total de 286 km. Las normas más interesantes son las siguientes:

  • Los vehículos tan solo pueden ser impulsados por derivados del petróleo.
  • Los vehículos deben ser conducidos por la misma persona durante todo el trayecto.
  • Los vehículos deben de disponer de algún tipo de señal acústica (claxon, silbato…).
  • Se crea el concepto de “parc fermé”, parque cerrado. Los vehículos pueden ser reparados durante la corsa, pero no cuando están en el parque cerrado en la ciudad de Agen.
Recorrido de la Bordeaux – Agen – Bordeaux

El ganador de la prueba fue Gaston Bouquet con un Peugeot, ganando las dos etapas y empleando un tiempo total de 10 horas y 56 minutos, con una velocidad media de 26 km/h. Segundo quedó un viejo conocido, André Michelin con un Panhard & Levassor, cuyas mejoras en los neumáticos dejó de provocar las risas entre los participantes.

Pero sin lugar a duda, la gran prueba del año 1896 y gran prueba de fuego para evaluar la capacidad de organización de la ACF y de los vehículos fue la Paris – Marsella – Paris, una prueba de 1.710 km y 10 etapas. Pero eso lo dejaremos para el próximo capítulo…

CONTINUARÁ…

 

REFERENCIAS Y LINKS

Más información sobre la París – Bordeaux – Paris (en inglés) http://en.wikipedia.org/wiki/1895_Paris%E2%80%93Bordeaux%E2%80%93Paris

Artículo sobre un recorrido-homenaje a la París – Bordeaux – Paris realizado en 2007 (en francés) http://www.lefigaro.fr/reportage/20070709.FIG000000143_ces_merveilleux_fous_roulants_sur_leurs_droles_de_machines.html

Historia del automovilismo – 1895 (en italiano).  MUY RECOMENDABLE, aunque no se sepa italiano, se puede usar la imaginación 😀 http://it.wikipedia.org/wiki/Storia_dell’automobilismo_(1895)

Más información sobre la Chicago Times-Heral race (en inglés) http://en.wikipedia.org/wiki/Chicago_Times-Herald_race

Página web de la ACF (en francés) http://www.automobileclubdefrance.fr/

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5 Comments on "EL NACIMIENTO DE LAS CARRERAS"

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Jupiter
4 years 2 months ago

Muchísimas gracias otra vez, Eddie. Genial!

Me tienes enganchadísimo a la serie esta.

He pagado y leído libros peores que esto.

Por cierto… necesito más de eso otro que yatusábe…

4 years 2 months ago

Genial. ¿Habrá capítulo sobre el desarrolo automovilístico en Asia, Oceanía, Africa o Sudamérica? ¿Posibilidades de capítulos sobre evolución de los neumáticos? Sólo por tocar las narices. Muchas gracias por hacernos retroceder a los inicios de manera amena.

mojo
4 years 2 months ago

Pfff si es que iban todos con duras, aqui el que acertó con la estrategia fue Michelín :mrgreen:
Gran post eddie, como siempre.

Man
4 years 14 days ago

Joder llegar a quedarse inconsciente por el frío durante la carrera es para hacerle un monumento al piloto.Ni me imagino lo que debió ser las primeras carreras para estos auténticos fenómenos.
Gran entrada Eddie,cada vez se pone más interesante esto.Seguiremos atentos a la pantalla…

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